In de kringen van mondige en ondernemende burgers, waartoe ik mezelf gemakshalve reken, is het een hele klus om iemand tegen te komen die regelmatig met de trein reist. Als je het onderwerp ter sprake brengt, is de meest gehoorde reactie dat men al tientallen jaren niet meer in een trein heeft gezeten. Dat wordt veelal met een zweem van trots meegedeeld, alsof treinreizen iets voor losers is en je het als een overwinning op het leven mag beschouwen dat je niet van dat vervoermiddel afhankelijk bent. 

Onlangs kreeg een van de bekendste treinreizigers van Nederland, journalist en podcastmaker Marcel van Roosmalen, de lachers op zijn hand door een van zijn bekende tirades af te steken tegen de NS, die hij portretteerde als een sadistische organisatie die je met verwarrende boodschappen uit luidsprekers perron op, perron af stuurt, tot je murw gebeukt in een treinstoel valt – niet lekker en ontspannen natuurlijk, als je Van Roosmalen bent, maar te midden van opdringerige medepassagiers die je schaamteloos aanstaren of overgaan tot andere vormen van ongevraagde bemoeienis. Kortom, de trein als nachtmerrie. 

Onlangs besloot ondergetekende zich, voor het eerst sinds jaren, weer eens aan een internationale treinreis te wagen. Vanwege zakelijke verplichtingen moest ik vroegtijdig vanaf mijn wintersportadres in de Franse Alpen terug naar Rotterdam reizen. Daarvoor wilde ik een enkele treinreis Lausanne-Rotterdam boeken. (Met EasyJet van Genève naar Schiphol vliegen was ook een optie, maar ik zag toch meer uit naar voorbijglijdende landschappen dan de inwisselbare wolkenpartijen op acht à tien kilometer hoogte.) 

Wat het treinreizen mogelijk aan romantiek heeft verloren in voorbije jaren, lijkt het aan coolness te hebben gewonnen.

Vanaf het moment dat ik mijn vroegtijdige terugreis in de appgroep van het skigezelschap bekendmaakte, kreeg ik – en hier liep de ouderwetse treinromantiek een eerste deuk op – allerlei tips toegestuurd voor websites en apps waarmee je snel en goedkoop internationale treintickets kunt bestellen. Het vooruitzicht dat je bij een internationale treinreis op z’n minst één keer oog in oog komt te staan met een local die achter een glazen wand treinkaartjes verkoopt en via een gleuf of draaischijf het ticket aan je overhandigt, bleek algauw een achterhaald beeld uit vervlogen tijden. Op welke website of app ik ook belandde, het volstond om het station van vertrek en aankomst in te vullen, alsmede de gewenste vertrek- en aankomsttijden. Binnen enkele minuten had ik het gewenste treinticket in mijn mailbox, en de prijs viel me alleszins mee: 148 euro. 

Wat het treinreizen mogelijk aan romantiek heeft verloren in voorbije jaren, lijkt het aan coolness te hebben gewonnen. Tegenwoordig ben je eerder onderwerp van leedvermaak als je voor een vlucht van een uur bereid bent je maar liefst drie uur van tevoren op een doodsaaie luchthaven te melden dan wanneer je met een paar uur vertraging arriveert op het station van een of andere Europese hoofdstad. Het imago van het vliegtuig is inmiddels een stuk beroerder dan dat van de trein wat betreft klimaatvriendelijkheid: een trein stoot vier tot vijf keer minder CO₂ uit per passagier. 

Maar er speelt ook nog iets anders: ondanks het chagrijn van Van Roosmalen over zitcomfort en medepassagiers geldt treintijd vaak als quality time, terwijl vliegtuigtijd almaar meer wordt gezien als dode tijd, die je al snel slapend of soezend doorbrengt, want voor de wolken – die overal hetzelfde zijn – hoef je niet wakker te blijven. En daar komt dan nog bij dat het bereiken van een vliegveld doorgaans een autorit impliceert (uitstootmoment 1), waarbij je niet zelden in een file terechtkomt (uitstootmoment 2) en vervolgens, als laatste, niet zo gezellig intermezzo, een vet tarief moet betalen om je auto te parkeren.

Misschien is het dus volkomen logisch dat verstokte vliegers hun oog frequenter laten vallen op de trein. “Onder zakenmensen zit het treinverkeer behoorlijk in de lift, zeker na de coronaperiode,” zegt NS-woordvoerder Rob Hageman. “Meer en meer bedrijven willen maatschappelijk verantwoord ondernemen en streven ernaar in hun jaarrapporten goede sier te maken met een lage carbon footprint. Dan helpt het natuurlijk enorm als je jouw medewerkers niet per vliegtuig op pad stuurt, maar per trein.” Hageman wil best toegeven dat de voormalige frequent flyers van KLM niet per definitie staan te juichen als hun businessclass in de ijlere luchtlagen vervangen wordt door eerste klas wagons op de begane grond, maar in Spanje zijn er tegenwoordig voetballende multimiljonairs die hun luchtreisjes best vaarwel willen zeggen. “Toen daar nieuwe hogesnelheidslijnen werden geopend, toonden allerlei voetbalclubs uit de Spaanse eredivisie, La Liga, zich bereid om hun spelers voortaan per trein naar bepaalde uitwedstrijden te vervoeren.” 

Wanneer ik op een zonovergoten, maartse ochtend, na een bootreis over het meer van Genève en een korte metrorit, om elf uur ’s ochtends licht bepakt op het station van Lausanne arriveer – de zwaardere spullen rijden mijn skivrienden twee dagen later huiswaarts –, vergaap ik mij aan de hoeveelheid sandwiches die ik onderweg naar Bern en Basel zou kunnen verorberen. De zogenaamde ‘treinervaring’ is de afgelopen decennia misschien nog niet volledig synoniem geworden met slenteren door een winkelcentrum, maar veel scheelt het niet. Wanneer ik oog in oog sta met een rij vitrines vol gezonde broodjes, smoothies en fastfood, herinner ik me dat het in enquêtes steevast bewierookte station Rotterdam Centraal na de indrukwekkende verbouwing ook al min of meer in een foodhal is getransformeerd. Het Zwitserse broodje gezond ziet er dusdanig met zorg bereid uit, dat ik er grif zesenhalf Zwitserse frank voor neertel, waarna het in een zakje wordt geschoven door een winkelbediende die je qua hygiëne zo zou kunnen loslaten in een operatiekamer.

Eenmaal mijn weg zoekend in de Zwitserse intercity blijk ik, zonder het te beseffen, te zijn neergezegen in een wagon voor jonge gezinnen. Vandaar de vrolijke kleurtjes op de wanden en aan het plafond. Even later zie ik uit mijn ooghoek dat de wagon over een heuse glijbaan beschikt, waarop een Zwitserse peuter elke halve minuut een tochtje omlaag maakt. In combinatie met het uitzicht op het meer van Genève vind ik de peuter en de glijbaan al meer poëzie bieden dan ik doorgaans gewend ben van mijn autotocht terug uit Frankrijk, meestal gekenmerkt door grauwe tussenstops bij stoffige tankstations. 

Als ik op station Bern lichtelijk nerveus op zoek ga naar het perron waar de vervolgtrein vertrekt, klamp ik een in een geel hesje uitgedoste vrouwelijke beambte van de SBB (Schweizerische Bundesbahnen) aan, die vanaf een vuistgrote gadget binnen vijf seconden het juiste perrongetal opleest en de geruststellende hoeveelheid tijd noemt die ik nog heb om die vervolgtrein te halen. Het ontbreekt er nog maar aan dat ze aanbiedt mij persoonlijk naar de trein te begeleiden. Wat een luxe! Wat een service! Mijn keuze voor de trein voelt als een lot uit de loterij.

NS-woordvoerder Hageman zou, als aanvulling op mijn euforische ervaring op station Bern, maar al te graag baanbrekende nieuwe routes in Europa aankondigen, waardoor de trein de komende jaren een nog sneller, comfortabeler en efficiënter alternatief zou worden voor het vliegtuig. Wat nieuwe lijnen betreft houdt het echter niet over, moet hij toegeven. Ja, er worden pogingen gedaan om de reistijd naar Berlijn met nog een halfuur te verkorten. Ja, de nieuwe generatie intercity’s (de ‘wespen’) hebben een maximumsnelheid van tweehonderd kilometer per uur. En ja, het aantal passagiers dat vanaf Nederlandse stations de grens oversteekt, neemt flink toe. Maar de echte uitdaging, zo meldt Hageman, zit ’m in de klantenservice, ofwel, het vermogen om passagiers te woord te staan en een zo gladjes mogelijk verlopende treinreis te bezorgen. “We zouden graag van die beambten op onze grote perrons hebben staan, net zoals in Bern. Maar door de huidige krapte op de arbeidsmarkt is onze eerste zorg NS-klanten telefonisch en digitaal van de juiste informatie voorzien.” 

Hageman verwijst naar Eurocommissaris Frans Timmermans, die niet alleen hardop droomt van een groener Europa, maar ook van een enthousiaster treinend Europa. “Timmermans zinspeelt erop dat de klantenservice over een aantal jaar op het niveau moet zijn dat je in een handomdraai niet alleen je treinreis tussen pakweg Utrecht en Thessaloniki via een ticket bestelt, maar aansluitend ook de fiets waarmee je langs de Griekse kust gaat toeren. Daartoe zou er een multi-model-app moeten komen, die je in de hele Europese Unie kunt gebruiken.”

De psychologische barrière om de trein te nemen zit ’m – zo merk ik bij mezelf – niet zozeer in de vrees voor drukke coupés, onaangename medepassagiers of onverwachte vertragingen, maar in de mogelijke stress bij het overstappen. Ik kan niet goed verklaren waarom die verwachting me al dagen van tevoren parten speelt. Wanneer mijn trein vanaf Basel diverse malen vijf à tien minuten voor een treinlicht moet wachten en ik de aansluiting in Karlsruhe dreig te missen, brengen mijn hersenen plagerig in herinnering dat je in de auto slechts stressvrij op het gaspedaal hoeft te drukken en lekker eigen baas bent. (Het bestaan van files wordt strategisch weggemoffeld.) 

Even val ik aan twijfel ten prooi: waarom wilde ik toch zo graag huiswaarts met de trein? Of wat daarna gebeurt een antwoord is, weet ik niet. De Duitse vrouw tegenover mij, met wie ik in Basel al kort wat woorden heb gewisseld, scrollt ten bate van mijn reisgemak druk door de app van Deutsche Bahn. Net als even later de conducteur geeft ze me twee of drie opties voor vervolgtreinen, voor het geval dat we inderdaad te laat op station Karlsruhe arriveren. 

Uiteindelijk pakt de trein dankzij een versnelling acht minuten terug op de geplande aankomsttijd, waardoor we onverwacht toch nog afstevenen op een speling van drie minuten. Dit blijkt ruim voldoende, want de ICE-trein naar Utrecht Centraal staat lekker dichtbij te wachten, aan de andere kant van het perron. “Met die realtime informatie op je telefoon wordt treinreizen een soort thriller,” zeg ik op de valreep tegen de Duitse vrouw, mijn bagage bijeensprokkelend. Ze glimlacht kort, maakt een lieve zwaaibeweging, om vervolgens snel haar oortjes weer in te doen voor het vervolg van haar conference call. 

Om erachter te komen of Brussel een beetje vaart maakt met het stimuleren van de trein, en hoeveel vaart dan precies, spreek ik met Dorien Rookmaker van de relatief kleine MDD-fractie (Meer Directe Democratie, vier zetels) in het Europees Parlement. Als enthousiast treinreiziger is zij zeer actief en initiatiefrijk op het dossier treinvervoer. Over de prioriteit in dit dossier hoeft ze niet lang na te denken: “Alle Europese hoofdsteden moeten zo snel mogelijk verbonden worden door een hogesnelheidslijn. Dat betekent dat we de ontbrekende stukken zo snel mogelijk moeten aanleggen.” En welke verbindingen zijn vanuit die ambitie het urgentst? Rookmaker: “Zowel vanuit Nederlands als vanuit Europees perspectief is Amsterdam-Berlijn een topprioriteit. Ik zou die verbinding het liefst over Hamburg zien gaan, zodat niet alleen Berlijn veel beter bereikbaar wordt, maar ook Kopenhagen en Stockholm.”

Een tweede verbinding die Rookmaker liefst in het kortst denkbare tijdschema tot stand ziet komen, ligt zuidelijker: “München-Milaan zou enorm helpen! Daarmee kun je Italië in belangrijke mate ontsluiten. En dat is niet alleen aantrekkelijk omdat Italië nu eenmaal Italië is, een schitterend vakantieland, maar ook omdat er de afgelopen jaren, enorm veel hogesnelheidsverbindingen in Italië bij zijn gekomen, met Europees geld. Vanuit Milaan kun je dan in relatief korte tijd via dat hsl-netwerk doorreizen naar Rome en Napels.” 

Balie-directeur Yoeri Albrecht sluit zich op Twitter onverwacht hartstochtelijk aan bij de vergezichten van Rookmaker: “Met de trein door Midden-Italië. Wat een beschaafd land. Goed en goedkoop. Goeie aansluitingen en goeie koffie.”

Die goede aansluitingen, waar Albrecht zo tevreden over gromt, hebben relatief weinig te betekenen als een hsl-trein vervolgens op het traditionele spoor wordt afgeremd door allerlei seinen, tegenliggers en provinciesteden, wat ik na Karlsruhe maar al te nadrukkelijk ondervind. Terwijl de ICE volgens het display boven mijn hoofd vanaf Mainz optrekt naar driehonderd kilometer per uur en ik er handenwrijvend van uitga dat we lekker op stoom gaan komen, blijken we deze snelheid niet langer dan vijf à tien minuten vol te houden. Erger nog: achteraf moet ik vaststellen dat het tot aan Utrecht Centraal de laatste snelheidsexplosie is geweest. Wiesbaden, Koblenz, Keulen, Düsseldorf, Oberhausen, Arnhem: tussen al deze stations boemelt de ICE af en toe als een rolstoel op zachte banden. ’s Lands meest doortastende Kamerlid, Pieter Omtzigt, ondervindt op weg naar Straatsburg eveneens dat het zitten in een hsl-trein geen garantie is voor lekker opschieten. Bij een vanachter zijn treinraampje gefotografeerde goederentrein – die sneller gaat dan de hsl – schrijft hij in een tweet ironisch dat ‘iets niet helemaal goed gaat hier’. 

Aangejaagd door de klimaatambities heeft de Europese Commissie ingezet op een verdubbeling van het aantal hsl-treinpassagiers in 2030 en een verdriedubbeling in 2050. Maar er zit een gat tussen de beleden ambities en de reële daden. In antwoord op de vraag wat de grootste remmende factor in Brussel is, is Rookmaker heel helder, zeker wat betreft de pan-Europese trajecten: “Dat zijn de traditionele partijen, dat wil zeggen: de socialisten, de liberalen en de christendemocraten. Niet dat ze anti-trein zijn – dat is bijna niemand –, maar omdat ze bij investeringsbeslissingen steeds voorrang geven aan de belangen van hun eigen, nationale spoorwegen, omdat ze door kiezers uit hun eigen land herkozen moeten worden. Daardoor blijven de verbindingen tussen lidstaten telkens achter in geld en aandacht.” 

Om tegenwicht te bieden heeft Rookmaker dan ook een plan ontworpen om de Europese hoofdsteden in de hoogst mogelijke versnelling hsl-verbonden te krijgen. “Dat wordt gesteund door de Groenen en extreemrechts, maar niet door de middenpartijen.” De kosten zijn geschat op 250 miljard euro, maar het plan beschikt volgens haar over ‘een positieve businesscase’, oftewel: uiteindelijk zijn de verdiensten aan onder meer kaartverkoop en economische groei hoger dan de uitgaven.

Binnenkort zal er een zogenaamd Europees Burgerinitiatief starten, dat gebaseerd is op Rookmakers plan. Het probeert bottom-up die laatste, ontbrekende stukken hsl tussen Europese hoofdsteden te helpen afdwingen. Daarvoor zijn een miljoen handtekeningen nodig uit zeven verschillende EU-landen. 

“Waar kan ik tekenen?” vraag ik de Europarlementariër. Want ondanks de tienenhalf uur reistijd tussen Lausanne en Rotterdam en hoewel de slakkengang van de trein me af en toe moedeloos maakte, kom ik een stuk frisser aan dan wanneer ik met de auto was gegaan. 

Alle Europese hoofdsteden moeten zo snel mogelijk verbonden worden door een hogesnelheidslijn.

Dorien Rookmaker, Europarlementariër

En met al die beschikbare apps hoef je je tegenwoordig nergens in Europa verloren te voelen, al merk ik dat de tolerantie van de jongste generatie treinreizigers zich razendsnel aanpast aan het stijgende serviceniveau. “Ik hoor nu liever dat ik over een halfuur vertrek dan dat ik nog twee minuten moet raden wanneer we gaan rijden,” zegt een jonge vrouw tegen een vriendin, als de betreffende trein zegge en schrijve vijf minuten over de vertrektijd heen is. Tja, zo veeleisend en bijna instant nerveus ben ik nog niet, en hoop ik ook nooit te worden.

Hoewel in alles een degelijke figuur die het hosanna-roepen allang heeft afgeleerd, kan NS-woordvoerder Rob Hageman het niet laten tot slot nog een aantrekkelijke tip te geven. Met veel genoegen vestigt hij de aandacht op Interrail, het langlopende reisproduct waarbij je via een enkel ticket voor een bepaalde periode vrij door Europa kunt treinen. “Wat je ziet,” zegt hij, “is dat degenen die in hun studentenjaren hebben geïnterraild het leuk vinden om dat nu als 35-plusser opnieuw te doen, vanuit jeugdsentiment.”

Milieuvriendelijker naar Londen

Bij een retourtje Londen stoot je als individuele passagier met het vliegtuig 220 kilo CO₂ uit.

Doe je hetzelfde traject met de elektrische trein, dan blijft die uitstoot beperkt tot 30 kilo CO₂. Met de trein belast je het milieu dus zeven à acht keer minder dan met het vliegtuig. 

Bron: Milieu Centraal

Vaker treinen naar het buitenland

De internationale trein zit in de lift. In 2022 verkocht de NS zes procent meer internationale tickets dan in 2019. Tegelijkertijd was een op de vijf binnenlandse treinreizigers sinds de coronapandemie nog niet teruggekeerd. 

Bron: NS

Zoveel groener dan de auto 

Het verschil in milieueffect tussen reizen per trein en per auto is extreem groot. Met de aloude benzineauto stoot je 149 gram CO₂ uit per gereden kilometer. Reis je met een geëlektrificeerde trein, dan is dat slechts 2 gram. In de trein stoot je dus, grofweg, 75 maal minder CO₂ uit dan in een benzineauto. (Meer dan tachtig procent van het Europese treinennetwerk is geëlektrificeerd.) 

Bron: Milieu Centraal

Problematische populariteit

Door de toenemende belangstelling voor treinreizen naar het buitenland, zeker de komende zomer, ziet de NS geen andere mogelijkheid dan voor steeds meer internationale treinen te eisen dat er vooraf wordt gereserveerd. Houd dat in de gaten!

Bron: NOS

Met uw donatie steunt u de onafhankelijke journalistiek van HP/De Tijd. Word donateur of word lid, al vanaf €4 per maand.