Als je wilt weten hoe je een fiets in elkaar zet moet je hem uit elkaar halen. Dit noemt men ‘reverse engineering’, omgekeerde werktuigbouw, ook wel ‘teardown benchmaking’. Autofabrikanten kopen auto’s van concurrenten en halen ze uit elkaar om te kijken of zij er iets van kunnen leren. De grootste teardown benchmarker ter wereld is Sandy Munro (74). Die haalt al zijn hele leven apparaten uit elkaar, analyseert het ontwerp en brengt advies uit aan de ontwerpers hoe het beter kan. Munro is ook een fervent vlogger, zie zijn YouTube-kanaal Munro Live, waar je precies kunt zien hoe hij te werk gaat en hoe hij zijn bevindingen voorlegt aan de opdrachtgever. Zijn video’s hebben titels als ‘Why Sandy is disappointed in Audi’ en ‘Why Carl (Munro’s rechterhand) doesn’t trust Kia’.

Munro, niet verrassend, is gefascineerd door Tesla en Elon Musk. Het opmerkelijke aan zijn Tesla-teardowns is dat hij vooral innovaties ontdekt die weinig met de elektrische aandrijving te maken hebben en ook voor benzinevoertuigen relevant zijn. Het koetswerk van een gewone auto is een puzzel van honderden stukken staal, aluminium en kunststof, die aan elkaar gelast, geklonken of gelijmd worden. Hoe meer onderdelen, hoe meer werk en hoe groter de kans op afwijkingen. Als een stuk staal in vorm geperst is, veert het terug, maar niet elk stuk veert exact evenveel, die afwijking vereist handwerk, als je staal op aluminium klinkt ontstaat op dat punt corrosie, daar moet een coating tussen, een extra handeling, vanwege de veiligheid moeten bepaalde compartimenten lucht- of gasdicht zijn, een extra handeling, enzovoorts. Ook is er veel afval: van elk los onderdeel blijft restmateriaal achter. Dat moet verzameld en, als het de moeite loont, gerecycled worden. Als het je lukt om de meest complexe delen van een auto, het voorstuk en het achterstuk, efficiënter te bouwen, kun je kolossale besparingen realiseren. Een ingenieur die vandaag blanco naar die opgave kijkt, komt tot heel andere oplossingen. De eerste Tesla die Munro uit elkaar haalt is redelijk traditioneel gebouwd, maar bij de tweede ontdekt hij belangrijke verschillen, bij de derde nog meer, enzovoorts, tot aan de hedendaagse Tesla’s, die totaal anders in elkaar zitten dan auto’s van Chrysler, Ford en General Motors. Zo’n complexe structuur kun je ook heel anders maken: door hem te gieten uit één stuk. Alle grote autofabrikanten deden vroeger aan materiaalontwikkeling, nu heeft alleen Tesla nog zo’n afdeling, waar een alluminiumlegering werd ontwikkeld waarmee je de complete voorkant van een auto in één razendsnelle beweging in een mal kunt persen uit vloeibaar lichtmetaal. In een paar seconden wordt iets gefabriceerd dat vroeger diverse manuren kostte, en van een betere kwaliteit, want elk exemplaar is exact identiek, lichter en stijver. Sandy Munro is zowat in extase als hij het ontdekt. Al jaren propageert hij deze werkwijze, bij alle autofabrikanten, maar Elon Musk is de enige die geluisterd heeft. ’This!’ roept Munro, ’This! This alone is going to make Tesla billions of dollars!’

’This!’ roept Munro, ’This! This alone is going to make Tesla billions of dollars!’

In een andere video praat hij zelf met Elon Musk, die al zijn observaties bevestigt: natuurlijk, persgieten is de weg. Natuurlijk, eerst de achterkant, dan de voorkant, dan het middendeel en uiteindelijk, ooit, in één klap, de hele auto. Natuurlijk, je moet zwaar investeren in materiaalonderzoek, want daar liggen veel oplossingen. Natuurlijk, je moet de persgiet-technologie volgen, die zich snel ontwikkelt en steeds grotere componenten kan produceren. Natuurlijk, je moet ontwerpers bredere verantwoordelijkheden geven zodat zij niet bang zijn dat ‘hun’ onderdeeltje ter discussie komt te staan, maar samenwerken om tot nieuwe ideeën te komen. De grote autofabrikanten zijn te bureaucratisch geworden, en bureaucraten zijn risicomijdend. Munro laat een leuk voorbeeldje zien: in de motorruimte van een Tesla moeten onder andere een stabilisatiebalk tussen de wielpoten en een drukreservoir voor de vering worden ondergebracht. Bij Tesla maken ze van die balk een reservoir. Tijd bespaard, materiaal bespaard, energie bespaard, gewicht bespaard, geld bespaard, milieulast bespaard.

Andere dingen gaan bij Tesla minder goed, daar draait Munro niet omheen: een groot probleem was lange tijd de consistentie van de bouwkwaliteit. Munro kijkt waar elke autokenner kijkt: naar de naden tussen de verschillende panelen van de carrosserie. Die moeten overal even breed (lees: smal) zijn. Er rijden Tesla’s rond waar die naden links twee keer zo breed zijn als rechts! stelt Munro verbijsterd vast. Musk geeft het toe: auto’s in een kleine oplage consistent maken is niet zo moeilijk, auto’s in zeer grote oplagen consistent maken ook niet, het geheim is om van dat ene stadium in dat andere te komen, om op te schalen zonder dat er intussen een grote hoeveelheid inconsistente auto’s van de band rolt. Iets dat Tesla dan weer van de old skool fabrikanten kan leren.

Als je in een paar jaar tijd een honderd jaar oude industrie kunt heruitvinden moet het runnen van een sociaal mediaplatform ook wel lukken, dacht ik.

Toen bekend werd dat Elon Musk Twitter ging kopen moest ik aan die videos van Sandy Munro denken. Als je in een paar jaar tijd een ruim honderd jaar oude industrie kunt heruitvinden moet het runnen van een sociaal mediaplatform ook wel lukken, dacht ik. De veelgehoorde voorspelling dat Musk van Twitter een anarchistisch riool van haattaal en andere narigheid zou maken, heb ik nooit geloofd. Dat hij net als zijn mede-investeerder Pieter Thiel een libertair is in de geest van Ayn Rand en een radicale opvatting heeft van de vrije meningsuiting, staat buiten kijf. Als hij die lijn wil vasthouden zal Twitter zichzelf daarmee in feite buiten de advertentiemarkt plaatsen, want adverteerders houden niet van anarchie. Dan zal het geld ergens anders vandaan moeten komen. Musk mag graag de bad boy uithangen, hij gedraagt zich soms uitgesproken puberaal en legt minder bedachtzaamheid aan de dag dan je van een van de rijkste mensen ter wereld zou verwachten. Daarmee werkt hij zich ook geregeld in de nesten, zoals toen hij achteloos koersgevoelige informatie op Twitter gooide en de Amerikaanse beursautoriteit achter zich aan kreeg. Ook met Twitter haalt hij vreemde streken uit. Hij lanceert plannetjes die hij even later alweer laat vallen, hij ontslaat complete afdelingen, inmiddels is al ongeveer tweederde van het personeelsbestand aan de dijk gezet en niet vervangen, hij introduceert een nieuw soort tijdlijn, ‘For you’ waar ook extremistische onzin verschijnt waar je helemaal niet om gevraagd hebt en hij emmert nu al maanden over het ‘blauwe vinkje’, een officiële bevestiging van je identiteit als accounthouder, zodat gebruikers zeker weten dat jij het bent en niet een of andere grappenmaker. Eerst wilde hij dat vinkje betaald maken in ruil voor extra functies, toen weer niet, toen weer wel maar dan anders, en toen kondigde hij aan dat de bestaande blauwe vinkjes per 1 april zouden vervallen. Dat was dit weekend en er gebeurde niets. Wel verscheen op de plaats waar het blauwe vogeltje stond ineens een hondenkop, het logo van de Dogecoin, een cryptomunt waar Musk in geïnvesteerd heeft, en verloor The New York Times z’n blauwe vinkje omdat de hoofdredactie had aangekondigd er niet voor te gaan betalen. Kortom: ongein.

Maar anderzijds: als het heenzenden van meer dan de helft (sommigen schatten zelfs 80%) van het personeel van Twitter weinig meer effect heeft dan dat er zo nu en dan een server down en gaat en wat vaker onrijpe ideetjes worden doorgevoerd, dan was het oude Twitter dus een uiterst inefficiënt, topzwaar bedrijf, waar enorm veel geld verspild werd. De personele afslanking alleen zou een dramatisch effect kunnen hebben op de winstgevendheid.

Twitter is een machine die je niet even stil kunt zetten om te kijken hoe hij in elkaar zit, zoals Sandy Munro. Wat Musk met Twitter aan het doen is, is een teardown van een auto terwijl die rijdt. En vooralsnog lukt dat zonder ernstige crashes. Voeg daar nog een of twee Tesla-achtige innovaties aan toe en Musk laat ook de online platformindustrie zien waar het heen moet. Move fast and break things, zeggen ze in Sillicon Valley. Het ziet ernaar uit dat Elon Musk dat aan het doen is.

Met uw donatie steunt u de onafhankelijke journalistiek van HP/De Tijd. Word donateur of word lid, al vanaf €4 per maand.