Onlangs verschenen in de media foto’s van de top van Mount Everest. Het duurde even voor mijn visuele cortex begreep wat ik zag: het was een wachtrij, van enige honderden mensen, strak achter elkaar, balancerend op een smalle besneeuwde bergkam, op achtduizend meter hoogte. Nepal gaf dit jaar 450 vergunningen uit om Mount Everest te ’summitten’. Het aantal aanvragen is vele malen hoger, 450 is wat de Nepalese overheid nog ethisch verantwoord vindt. Als je zonder vergunning die berg op kon zou het daar een permanente veldslag zijn van alles van serieuze alpinisten die er al hun hele leven voor trainen tot aan overmoedige thrill seekers die een half jaar geleden besloten dat dit hun vakantie zou worden en op hun neus keken toen bleek dat er geen slaaphutten en Coke-automaten langs de route staan. Ze zouden elkaar naar het leven staan met pikhouweeltjes en zuurstofflessen. De fameuze foto’s van Edmund Hillary en Tenzing Norgay op de top van Everest in 1954, onlangs nog geveild voor 140.000 dollar, worden jaarlijks duizendvoudig nagespeeld, ter plaatse, in kleur, en gedeeld op Instagram. Met dank aan North Face, Mountain House en Summit Oxygen. Ooit had de wereld één Hillary, nu heeft elke sociale media-bubbel er een.

‘Hé, buurman, jij ook hier?’

Toen ik als kind het begrip ‘toerisme’ leerde, stond het voor kamperen in Laag-Soeren en busreisjes naar Monschau, maar inmiddels omvat het ook het beklimmen van de hoogste bergen ter wereld en het afdalen naar de diepste diepten der oceaan. ‘Toerisme’ naar buiten de dampkring zit eraan te komen – tenminste als het aan Elon Musk ligt, en steeds meer dingen líggen aan Elon Musk.

Naast het wrak van de Titanic ligt nu het wrak van de Titan.

Wat willen we toch in al die onherbergzame oorden? ‘Omdat hij er ís,’ zei George Lee Mallory, een minder fortuinlijke voorganger van Hillary, op de vraag waarom hij zo nodig naar die top moest. Een ontwijkend antwoord. ‘Omdat daar niemand is’ was waarschijnlijk dichter bij de waarheid. De mens wil zich van anderen onderscheiden, en daar is geld voor nodig. Breng die twee oerdriften bij elkaar en je weet waarom LMVH het waardevolste bedrijf van Europa is, en zijn eigenaar de rijkste man ter wereld, terwijl zij uitsluitend producten maken die ook voor een duizendste van de prijs bij de Action liggen. De rest is make believe. Onderscheidingsdrift.

Nu de wedloop om het superste superjacht het ongewisse grensgebied tussen imposant en potsierlijk bereikt heeft, kijkt de statuselite om naar iets nieuws. Er zijn al ideeën. Waarom niet een onderzeejacht? Slecht weer, storm, deining? Te weinig privacy? Luiken dicht en duiken maar. De luxe privé-onderzeeër is uiteraard niet zo’n bedompte ijzeren sigaar, het huiselijk comfort is van het hoogste niveau en gelijk een Amsterdamse rondvaartboot is hij voorzien van grote glaspartijen om de onderzeese natuurpracht te bewonderen.

Naast het wrak van de Titanic ligt nu het wrak van de Titan. Het verschil kon haast niet groter zijn. Marine versus submarine, 269 meter versus 6.70, 2200 opvarenden versus 5, eenderde overlevers versus nul. Maar er zijn ook overeenkomsten.

In 2012, precies honderd jaar na de ondergang van de Titanic, voer het luxe cruiseschip Costa Concordia, 290 meter lang, in de Middellandse Zee bij het eiland Giglio op een rots. Het sloeg lek, dreef even stuurloos rond, kapseisde en verdween voor een groot deel onder water. Dertig van de 4200 opvarenden verdronken. Het schip bleek van haar normale koers te zijn afgeweken om vlak langs Giglio te varen, om een saluut te brengen aan de ouders van de ‘kok’ die daar wonen met uitzicht op zee. Ze hadden het een keer eerder gedaan en dat was leuk, maar het kon spectaculairder, vond de kok, dus ze gingen nóg iets dichterbij. De media begrepen het niet: dat hele schip op het spel gezet, voor de kok? Nee, het was voor de ‘maitre d’hotel’. Op een cruisseschip is die de eigenlijke baas. De kapitein is de buschauffeur, de maitre d’hotel is de reisleider, de gastheer, de regisseur van de klantervaring. Commerciële belangen prevaleerden boven nautische.

Wat de oceaanstomer en de bijna gelijknamige minisub ook verbindt is een technische illusie van veiligheid.

Zo was het bij de Costa Concordia, zo was het bij de Titanic, en zo was het bij de Titan. Als de gezagvoerder van de Titanic, Edward Smith, zijn nautische taak iets serieuzer had genomen dan de commerciële belangen van de rederij, was de ramp waarschijnlijk niet gebeurd. Schepen in de buurt waarschuwden de Titanic herhaaldelijk voor ijsgang, maar de gangbare voorzorgsmaatregel, snelheid reduceren, werd niet genomen. Scheepslijnen concurreerden met elkaar op snelheid en stiptheid. Het ging volle kracht vooruit met het grootste bewegende voorwerp ooit door mensenhanden gemaakt. Op de ochtend van de crash, een zondag, stond een oefening met de reddingsboten gepland, die werd afgezegd zodat de passagiers naar de scheepskerk konden gaan. Veel ijsmeldingen werden niet doorgegeven aan de brug, want in de radiokamer hadden de duurbetaalde berichten van passagiers naar huis voorrang op bedrijfscommunicatie. Er waren bij lange na niet genoeg reddingsboten. Die staan zo ongezellig op de promenadedekken, vonden de ontwerpers. Alles voor de klantervaring.

Ook de rederij van de Titan, Ocean Gate, werd keer op keer gewaarschuwd door collega diepzeeontdekkers. Tripjes verkopen naar het wrak van de Titanic, in dat vaartuig, kon in feite alleen op basis van misleiding, zelfbedrog of een mix van die twee. Er werden te grote risico’s genomen, de technologie was onvoldoende bewezen. Stockton Rush, eigenaar van Ocean Gate en gezagvoerder van de Titan (op zich een dubieuze dubbelrol) luisterde naar niemand. Er waren voor driekwart miljoen dollar tickets verkocht aan drie steenrijke thrillseekers en Rush pakte dóór. Recht zo die gaat. Net als Edward Smith.

Wat de oceaanstomer en de bijna gelijknamige minisub ook verbindt is een technische illusie van veiligheid. Scheepsbouwers roemden de innovaties in het ontwerp van de Titanic. De voortstuwing, de navigatie, de communicatie, de ongekende luxe van de accommodatie, het was allemaal baanbrekend. De Titanic was ook ‘onzinkbaar’ gemaakt, het ruim werd opgedeeld in zestien waterdichte compartimenten. Een incident waarbij die allemaal lek zouden slaan was ondenkbaar. En mocht het ondenkbare dan toch gebeuren, dan zou het zinken twee tot drie dagen duren, zeiden de ontwerpers. De ijsberg scheurde zes van de zestien waterkamers open. In twee uur was zij gezonken.

Veiligheid is verspilling, regulering is onzin. Zo denken veel hedendaagse tech-ondernemers.

De Titan had ook zo’n miraculeuze veiligheidsvoorziening: een netwerk van verklikkers die de toestand van de carbonfiber romp in de gaten hielden. Carbonfiber is niet geschikt om submersibles van te maken, zeggen de experts. Het heeft niet de juiste mechanische eigenschappen. Dat is nu eenmaal zo, je doet er niks aan, gewoon niet aan beginnen. Stockton Rush deed het toch en voorzag de romp van druksensoren, die zouden waarschuwen als de situatie kritiek werd. Maar zo’n sensor is niet als het olielampje van een auto, waarmee je nog wel een stukje kunt doorrijden, zei James Cameron, regisseur van Titanic en ontwerper van submersibles. Als zo’n sensor piept is dat de facto de aankondiging van een implosie. Stockton Rush luisterde niet. Veiligheidsvoorzieningen zijn ‘a pure waste’, zei hij, en regulering vond hij onzin. ‘De regelmakers kunnen mij niet bijhouden! Regulering frustreert innovatie.’ De testvaarten deed hij zelf. Bang was hij niet, maar een beetje gestoord misschien wel.

Veiligheid is verspilling, regulering is onzin. Zo denken veel hedendaagse tech-ondernemers. Ze geloven in ‘disruptieve innovatie’. Het verbeteren van bestaande producten is niet interessant, wat je zoekt zijn ‘disruptieve’ ideeën die een complete markt ontwrichten. Daar zit het écht grote geld. Daar zijn mensen voor nodig die niet te bang zijn om de regels te overtreden. We kennen ze: Elon Musk, Jeff Bezos, Travis Kalanik, Mark Zuckerberg. Politici dwepen met ze. Een disruptor, daar moet je zuinig op zijn. Die kom je tegemoet. Dan krijg je innovatie, en zonder innovatie liggen we straks naar adem te happen in een economisch Pompei, bedolven door de toekomst. Of onder de voet gelopen door de Chinezen. ‘Move fast and break things’ zegt hun bumpersticker. Stockton Rush deed ook niet aan regels en certificaten, en niemand viel hem ermee lastig.

Nederland doet altijd geestdriftig mee aan dit soort denkmodes. Wij zijn tenslotte ‘gidsland’, koploper in alles wat de tijdgeest dicteert. Hou ons een hoepel voor en we springen er doorheen. Maar eerst roepen we ‘hoger, hoger!’

Wilt u innoveren, vertel het ons, dan schaffen wij de regels af. Het is precies wat je leest in het onderzoek naar het ongeluk met de Stint, in Oss, in 2018, waarbij vier kleuters omkwamen. De Stint was een elektrisch aangedreven bolderkar voor het groepsvervoer van kleuters en schoolkinderen. Kinderdagverblijven en BSO’s gebruiken ze. Ineens zag je ze overal rijden, een vrolijk gekleurde kunststof kuip met twee rijen van vijf kinderen tegenover elkaar, de juf of meester erachter, staand, aan het stuur. Zou dat veilig zijn, vroeg ik mij af toen ik er eens een van dichtbij bekeek. Een plastic kuip? Onbeschermde elektrische bedrading? Geen valbeugels? Geen gordels? Leuk voor in de Efteling of zo, maar het echte verkeer?

Een enkele ingenieur bij de overheid stelde dezelfde vragen, maar ze werden van tafel geveegd. Want: innovatie. Om in een auto acht mensen te mogen vervoeren heb je een B-rijbewijs nodig, in een Stint kon iedereen zonder enig rijbewijs tien kinderen vervoeren. De Stint had niet eens remmen, de vertraging gebeurde door de aandrijfmotor zelf, gebruikmakend van geavanceerde software die ook in een Segway zit. Een sexy idee: geen apart remsysteem – de besparing! Maar ook geen noodrem? Stel, die software luistert niet meer, een van die draden hangt los, hoe moet hij dan stoppen? Met tien kinderen aan boord?

Wekelijks namen ruim vijftigduizend Nederlandse kinderen in een experimenteel open voertuig deel aan het snelverkeer. In de spits. Zonder gordels, zonder rollbars, zonder remmen.

Onder applaus van het kabinet-Rutte-Asscher werd de Stint massaal uitgerold naar de kinderopvang. Wekelijks namen ruim vijftigduizend Nederlandse kinderen in een experimenteel open voertuig deel aan het snelverkeer. In de spits. Zonder gordels, zonder rollbars, zonder remmen. In Oss ging het mis, de motor sloeg op hol, ingrijpen was onmogelijk. ‘In feite was het een experimenteel voertuig’, stelde de Onderzoeksraad voor de Veiligheid later vast. Het is een mirakel dat er niet meer ongelukken geweest zijn.

‘Experimenteel’. In zijn jacht op betalende klanten voor een tripje in de Titan vloog Rush de wereld over in een ‘experimenteel’ vliegtuig dat hij zelf gebouwd had. De Titan zelf was eveneens experimenteel, al gebruikte hij dat woord natuurlijk niet, want wie betaalt een kwart miljoen om voor proefkonijn te spelen? Zelfs de Titanic was in zekere zin experimenteel, al zullen weinig opvarenden het zich gerealiseerd hebben. Die kleuters in de Stint al helemaal niet. Tot de disruptie kwam.

Volgende week is Jan Kuitenbrouwer afwezig.

Met uw donatie steunt u de onafhankelijke journalistiek van HP/De Tijd. Word donateur of word lid, al vanaf €4 per maand.