Zijn hele leven, al 64 jaar, woont René van den Beemt in Rozenburg, maar dit heeft hij nooit eerder meegemaakt. “Een veerboot die al bijna twee jaar uit bedrijf is, en een andere die sinds oktober niet meer vaart.” Mede-Rozenburger Rob Smith verzucht mistroostig: “We kunnen niet meer naar de overkant, en de overkant kan niet meer naar ons.”

Op 3 oktober, om precies te zijn, voer de autopont tussen Rozenburg – gelegen op het gelijknamige eiland – en Maassluis voor het laatst. Sindsdien moeten automobilisten kilometers omrijden via de Beneluxtunnel. Van den Beemt: “Dat is geen pretje in deze tijd van hoge brandstofprijzen. Om over de files nog maar te zwijgen.” En het begon allemaal zo mooi met het veer tussen de twee Zuid-Hollandse plaatsen. In 1893 deed onder feestgedruis de eerste provinciale stoomboot zijn intrede. En al die jaren bleef het pontje braaf tuffen tussen eiland en vasteland. Tot nu dus. Wat is er aan de hand?

Voor Van den Beemt en Smith, beiden deel uitmakend van de protestgroep Rozenburg in Actie, is die vraag niet moeilijk te beantwoorden. “Marktwerking, mijnheer, marktwerking.” Smith (71): “We hebben in dit land zoveel geprivatiseerd dat de overheid geen grip meer heeft op cruciale infrastructuur die ze zelf heeft aangelegd.”

De twee veerponten over de Nieuwe Waterweg, luisterend naar de namen Blankenburg en Staeldiep, verkeren sinds jaar en dag in slechte staat. Uit een rapport van expertisebureau Van Rees, onder wettelijke dwang vrijgegeven, bleek in mei 2019 dat er problemen waren met onder meer motoren, schroeven en dek. De Staeldiepwas er zelfs zo slecht aan toe dat Van Rees waarschuwde: “Er moet rekening mee worden gehouden dat elk moment een der vaarmotoren het kan begeven. Met desastreuze gevolgen.”

Uiteindelijk ging de Staeldiepin de loop van 2021 uit de vaart. De Blankenburgpufte, met al zijn tekortkomingen, in z’n eentje nog door tot 3 oktober 2022, totdat het schip bezweek aan een defect koelwatersysteem. De exploitant AquaSwets/Blue Amigo (in het vervolg af te korten tot AquaSwets) liet in het AD weten geen twee miljoen euro te hebben om de schepen op te knappen. Van den Beemt: “De provincie heeft, als concessieverlener, slecht toezicht gehouden. Daar bovenop komt dat de rederij niet kan worden gedwongen tot reparaties als er geen geld is. Nu kan de provincie zelf opdraaien voor de opknapkosten. Leve de marktwerking!”

Dimitri Romijn, financieel directeur van AquaSwets, vertelt schriftelijk dat de schepen in 2019 en begin 2020 in overleg met de provincie nog zijn gerepareerd. “Maar uiteindelijk hebben ze het begeven, zoals ook was voorzien.” Voor nieuw herstel is in zijn ogen geen geld, als uitvloeisel van de corona- en grondstoffencrisis, in combinatie met de gestegen inflatie. “Onze kosten waren drie jaar lang hoger dan de opbrengsten, waardoor de levensvatbaarheid van het veer Rozenburg-Maassluis uiteindelijk verviel,” schrijft Romijn.

bron: anp

Rond 2021 is nog geprobeerd een geheel nieuwe, duurzame autoveerpont aan te schaffen, zo blijkt uit – eveneens schriftelijke – antwoorden van gedeputeerde Jeannette Baljeu (VVD). “Maar die is er nooit gekomen, omdat AquaSwets in juli 2022 duidelijk maakte dat er vanwege de stijging van staal-, bouw- en loonkosten geen ruimte was voor de benodigde investering.” Romijn: “De voorziene lening kon niet worden afgegeven.”

Gevaarlijke situaties voor veerbootpersoneel en reizigers zijn er door de mankementen nooit geweest, verzekert Baljeu via haar woordvoerder. De term ‘desastreuze gevolgen’ zou louter slaan op de financiële consequenties van motorfalen.

Aldus voltrekt zich een bitter gevecht om geld over de hoofden van de veerpontgebruikers heen. Die vermoedelijk nog maanden geduld moeten hebben, eer er weer een pont over de Nieuwe Waterweg vaart. Met alle ongemak van dien. Smith: “Veel Rozenburgers werken in het Westland. Die moeten een uur eerder uit de veren om op tijd op hun werk te zijn. Ook voor het eiland Voorne-Putten, even verderop, is het wegvallen van de pont een groot probleem.” Van den Beemt: “De metro in Maassluis richting Rotterdam is voor ons onbereikbaar geworden. Denk omgekeerd ook aan de vele Maassluizenaren die op de Maasvlakte werken.” Smith: “Ik heb gehoord dat het Penta College alhier vreest onder de ondergrens te komen wat betreft het aantal leerlingen. Er waren altijd veel inschrijvingen vanuit de regio, waaronder Maassluis, maar dat staat nu onder druk.”

De Zuid-Hollandse SP maakt zich al jaren druk over het malheur met de pont. Fractievoorzitter Lies van Aelst: “Met het wegvallen van het veer verliezen veel Rozenburgers hun baan op het vasteland. Anderen kunnen hun ziekenhuisafspraken in Rotterdam niet meer nakomen. Ik sprak een gescheiden man die zijn kinderen in Maassluis niet meer kan spreken. Vlak voor de Statenverkiezingen was ik op het eiland, en ik proefde heel sterk een gevoel van: de provincie hoort ons niet en ziet ons niet. Voorzieningen in de gemeenschap verdwijnen, inwoners voelen zich aan hun lot overgelaten. Zeker, marktwerking is mede debet aan de groeiende kloof tussen overheid en inwoners.”

Eind oktober stelde AquaSwets een tijdelijk pontje in voor voetgangers en (brom)fietsers. De opstapplaats voor Rozenburgers ligt niet centraal: 2,2 kilometer verwijderd van het huidige vertrekpunt. Maar ook anderszins biedt het bootje, in de ogen van Van Aelst, weinig soelaas. “Het vaart maar één keer per uur, tegen het autoveer vroeger driemaal per uur. Het is een klein, wankel bootje, het zit snel vol, waardoor mensen aan de kant blijven staan. Bovendien vaart het bij het minste of geringste niet uit. Ik sprak laatst een ouder die zijn kinderen nu maar met de auto naar school brengt, om te voorkomen dat ze bij drukte een uur moeten staan bibberen in de kou.”

Voor de SP-fractieleider staat vast dat de provincie te veel steken heeft laten vallen. “Het toezicht is belabberd geweest. Ik heb het provinciebestuur legio vragen gesteld, bijvoorbeeld over de aanschaf van een nieuwe veerboot, maar kreeg telkens bullshit-antwoorden. Het probleem met marktwerking is: de overheid staat op afstand en is niet meer de eerstverantwoordelijke voor onderhoud en reparaties. Ze heeft daar ook geen goed zicht meer op. Helaas vrees ik dat Jeannette Baljeu nog steeds een heilig geloof heeft in de markt.”

De gedeputeerde weerspreekt dat de situatie rond het veer Rozenburg-Maassluis representatief zou zijn voor marktwerking in het streekvervoer. En dus ook dat het systeem van aanbesteding per definitie zou leiden tot problemen met de provinciale aansturing. “Het gaat hier om een zeer specifieke situatie waarin verschillende omstandigheden op een ongelukkige wijze en op een ongelukkig moment samenkomen.”

Op de vraag of het provinciebestuur voldoende toezicht heeft gehouden op de financiële positie van AquaSwets antwoordt Baljeu: “We hebben het hier over een volledig zelfstandige onderneming. Het is primair háár taak, en niet de onze, om de eigen financiële positie te bewaken. Overigens waren de ingediende verantwoordingen in 2022 voor ons geen indicatie om grote financiële problemen te veronderstellen bij AquaSwets. Pas in februari 2023 kregen we échte signalen, toen de vervoerder meldde dat hij niet de financiële middelen bezat om de reparatie van veerpont Blankenburgte betalen. Eind 2022 waren er wél al zorgen over de exploitatie van de veerdienst wat betreft de dienstregeling.”

De vraag dringt zich op waarom de provincie voor AquaSwets heeft gekozen. Maar daar klinkt meteen een correctie vanuit het Provinciehuis. “We hebben nooit voor AquaSwets gekozen. In 2019 werd duidelijk dat rederij Ottevanger, de voorganger van AquaSwets, grote verliezen leed op de veerdienst, vooral door de onvoorzien hoge onderhoudskosten. Daarom wilde Ottevanger verkopen.” 

Nu kan de provincie zelf opdraaien voor de opknapkosten. Leve de marktwerking!

René van den Beemt, Rozenburg in Actie

En zo werd het dus AquaSwets uit Zwijndrecht. Waaruit blijkt: het systeem van marktwerking zorgt zo nu en dan voor ‘spontane verrassingen’. Lies van Aelst vindt het spijtig dat bedrijven niet vooraf mogen worden uitgesloten. “Na Ottevanger, die voorzichtig uitgedrukt ook al geen succes was, zitten we nu voor de tweede keer met een exploitant die wanprestaties levert. AquaSwets zou op de zwarte lijst thuishoren, al was het maar omdat ze steeds hebben volgehouden dat er vertraging was in de levering van onderdelen, terwijl ze in werkelijkheid gewoon op zwart zaad zaten.”

Dat AquaSwets er een bende van heeft gemaakt is, volgens Van Aelst, zonneklaar. “De exploitant heeft hoogstwaarschijnlijk laag ingeschreven om de openbare aanbesteding te winnen, en de provincie is daar gretig op ingegaan. Bij de concessieverlening zijn vervolgens afspraken gemaakt over reparaties en de aanschaf van een nieuw schip, maar die zijn nooit nagekomen. Het komt met marktwerking in het streekvervoer hierop neer: als het goed gaat, is de winst voor de exploitant. Als het slecht gaat, mag de overheid bijspringen.” 

Hoe moet het nu verder met het veer over de Nieuwe Waterweg? Een duivels dilemma, vindt het SP-Statenlid. “We zitten vast aan een bedrijf waar we eigenlijk heel graag vanaf willen, maar waar we bijna niet vanaf kúnnen. Zouden we de concessie, die tot 2032 loopt, namelijk tussentijds stoppen, dan krijgen we allerlei dure rechtszaken waar niemand mee is gediend, de reiziger al helemaal niet. Uiteindelijk zal, denk ik, de provincie de portemonnee moeten trekken, om de inwoners niet nóg langer te duperen.”

Gedeputeerde Baljeu sluit niet uit dat dit laatste zal gebeuren. “De huidige reparatiekosten van de twee schepen – in totaal dus zo’n twee miljoen euro – zijn in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de vervoerder, maar uit maatschappelijk oogpunt zou de provincie een uitzondering kunnen maken. Al zou dat juridisch een ingewikkelde kwestie zijn.”

Het gaat niet alleen slecht met het veer Rozenburg-Maassluis. Dat is óók het geval met een andere provinciale concessie waarvan de Swets Group mede-eigenaar is: de Waterbus tussen Rotterdam en de Drechtsteden. Op 24 december 2021 klonk het nog jubelend: “Het bedrijf gaat vijf lijnen varen, met twee nieuwe haltes, in een hogere frequentie.” Edoch, het tegendeel bleek waar. Al in de zomer van 2022 werd bekend dat allerlei vaarten uitvielen. In oktober van dat jaar werd de frequentie van de Waterbus gehalveerd van één keer per halfuur naar één keer per uur. 

Baljeu: “Laat duidelijk zijn dat wij nooit voorstander zijn geweest van de afschaling die hier heeft plaatsgevonden. Deze is echter veroorzaakt door personeelskrapte. Door covid-maatregelen moesten hele teams in quarantaine bij besmetting van een bemanningslid.” Romijn van Aquaswets reageert: “Als er voldoende personeel is, kan er weer volop worden gevaren.”

Ook met een derde concessie loopt het niet naar wens. René van den Beemt van de protestgroep Rozenburg in Actie: “AquaSwets heeft vorig jaar de intergemeentelijke concessie voor Expeditie Haringvliet bemachtigd, maar er heeft nog nooit een boot gevaren. Het bedrijf schrijft zo laag mogelijk in om de concessie te verwerven, en laat het er vervolgens bij zitten,” vermoedt hij. 

Inmiddels zijn de vier betrokken ‘Haringvliet’-gemeentes – Moerdijk, Goeree-Overflakkee, Hellevoetsluis en Hoeksche Waard – met de vervoerder een jaarlijkse som van 200.000 euro overeengekomen. “Maar,” reageert Romijn, “zolang we niet varen, komt er natuurlijk geen geld op tafel.” De problemen met Expeditie Haringvliet zijn naar zijn smaak te wijten aan krapte op de arbeidsmarkt. Schippers zijn moeilijk te vinden.

Terug naar het veer over de Nieuwe Waterweg. Dat komt, als het aan Van Aelst ligt, weer in provinciale handen, zoals het hele openbaar vervoer tot zo’n dertig jaar geleden nog een overheidstaak was. Maar is het Europees gezien nog wel mogelijk om marktwerking en aanbesteding uit te bannen? Van Aelst denkt van wel. “In 2001 heeft het Europarlement een motie van mijn toenmalige SP-collega Erik Meijer aangenomen dat marktwerking niet verplicht zou moeten zijn in de EU. Helaas liep Nederland toen voor de troepen uit en had het zijn openbaar vervoer al in de uitverkoop gedaan. Toch denk ik dat je de marktwerking wettelijk nog altijd kunt stoppen.”

Ze vermoedt dat de slagingskans daarvan toeneemt, naarmate de werkelijke kosten van marktwerking boven water komen. “Nederland telt 33 concessiegebieden. Dat betekent 33 keer inschrijven op een aanbesteding door meerdere bedrijven, 33 keer marketingkosten voor de betreffende vervoerder en 33 keer juridische kosten voor de betrokken overheid. Marktwerking is zo óntzettend duur en tijdrovend. Als je nu alleen al ziet hoeveel mensuren we kwijt zijn aan dat hele gedoe rond AquaSwets. Als SP zeggen we: stop hiermee, het is een pervers en falend systeem.”

Baljeu gelooft niet in een veer dat in handen is van de provincie. “Wettelijk gezien zou het kunnen, maar praktisch gezien niet, simpelweg omdat de provincie geen uitvoeringsorganisatie heeft voor veerdiensten.” Wel houdt ze de mogelijkheid open dat de concessie van AquaSwets, die loopt tot 2032, wordt ingekort of zelfs ingetrokken. “We verkennen alle mogelijkheden die kunnen bijdragen aan een oplossing. Op voorhand zeggen we nergens nee tegen. Dat geldt eveneens voor noodmaatregelen, zolang de veren niet varen.”

Marktwerking is zo óntzettend duur en tijdrovend. Als SP zeggen we: stop hiermee, het is een pervers en falend systeem.

SP-Statenlid Lies van Aelst

Ook een gang naar de rechter wordt overwogen, benadrukt de gedeputeerde. “We hebben de vervoerder in januari gesommeerd binnen een maand weer te gaan varen met minimaal één autoveer. Daarmee is de eerste juridische stap gezet. We zijn nu in overleg, maar als dat niet tot bevredigende resultaten leidt, zijn verdere juridische stappen wat ons betreft mogelijk.”

In de pers laat de gedeputeerde telkens doorschemeren dat ze zich tot het uiterste inspant om het veer weer aan de praat te krijgen. Toch zit Rozenburg-Maassluis nu al bijna twee jaar met een gehalveerd veersysteem en een sinds een halfjaar zelfs gehéél zonder veer. Wanneer kunnen de bewoners weer heen-en-weer? “Ik kan daar geen datum op plakken. Maar, gelooft u mij, alle inspanningen van het provinciebestuur zijn erop gericht om het autoveer weer zo snel mogelijk varende te krijgen.”

Dimitri Romijn laat zich evenmin vastpinnen. “De schepen kunnen alleen worden gerepareerd als er aanvullende financiële middelen komen. De Blankenburg kan in vier tot zes weken klaar zijn. Voor de Staeldiep hebben we ongeveer acht maanden nodig.”

Steeds minder lijnen en haltes

Overal in het land zijn lijnen en haltes verdwenen. De arbeidsvoorwaarden van de chauffeurs zijn belabberd. Allemaal te danken aan marktwerking, denken de bonden. CNV Vakmensen maakt een vuist. ‘Vervoerders zijn er alleen maar op uit om zoveel mogelijk geld in eigen zak te steken.’

Hanane Chikhi, bestuurder bij CNV Vakmensen, vindt de perikelen rond de pont Rozenburg-Maassluis typisch een voorbeeld van hoe de vermarkting van het openbaar vervoer uit de hand is gelopen. “In 2000 is de Wet personenvervoer aangenomen met als doel om door middel van marktwerking een betere verhouding te krijgen tussen kwaliteit en prijs. Maar wat je ziet is dat vervoerders er alleen maar op uit zijn om aan het einde van de rit zoveel mogelijk winst in eigen zak te steken. En als er dan geen geld is voor reparaties, wordt er gekeken naar het provinciehuis. Plotseling zijn de reizigers en de financiën het probleem van de provincie.”

Niet alleen de reizigers zijn de sjaak. Het draait in het vermarkte ov evenmin om het welzijn van de chauffeur. Chikhi: “Concessies gaan meestal naar vervoerders die de meeste kilometers bieden voor het minste geld. Om geen tijd te verliezen is bijna tot op de seconde nauwkeurig uitgerekend hoe lang het in- en uitstappen mag duren. Chauffeurs hebben daardoor nauwelijks tijd om de benen te strekken of naar de wc te gaan. Eens in de vier uur hebben ze een kwartier pauze. Daarna mogen ze weer vier uur lang hun plas ophouden.”

De concessies worden verplicht Europees aanbesteed. Absurd gevolg is, zegt Chikhi, dat al onze vervoerders in buitenlandse handen zijn gekomen: Connexxion is Frans, Qbuzz Italiaans, Arriva Duits (staatsbedrijf Deutsche Bahn) en EBS Israëlisch. Betekent dit dat in Berlijn wordt beslist of er nog een bus mag rijden tussen Gasselternijveen en Stadskanaal? “Nee, dat kun je niet zo een-op-een zeggen. Over het voortbestaan van lijnen beslist de Nederlandse dochteronderneming in samenspraak met de opdrachtgever. Maar de moederbedrijven willen wel winst zien. Waar dat niet het geval is, zullen er lijnen moeten verdwijnen. Indirect hebben buitenlandse moeders dus wel degelijk invloed op ons streekvervoer.” 

Concessies gaan meestal naar vervoerders die de meeste kilometers bieden voor het minste geld.

Maar die moederbedrijven hebben toch helemaal geen zicht op bijvoorbeeld oude mensen die voor hun ziekenhuisvervoer afhankelijk zijn van de bus? “Er is inderdaad weinig binding met Nederland. Waar op gelet wordt is: we hebben geïnvesteerd, dus onze lijnen moeten rendabel zijn, anders krijgen we mot met de aandeelhouders. Nee, ik denk niet dat ze erg met onze ouderen bezig zijn. Maar dat geldt evenmin voor de Nederlandse dochters van die buitenlandse bedrijven.”

En dat terwijl uit recent onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving blijkt dat zo’n dertig procent van de ouderen niet meer binnen een halfuur met openbaar vervoer bij een ziekenhuis kan zijn, en twaalf procent zelfs niet binnen drie kwartier. Zou voor ouderen een buurtbus wellicht een alternatief zijn? Chikhi: “Nou, nee. Ten eerste moet je zo’n bus bellen en afwachten hoe laat hij komt. Je hebt dus niet meer de vrijheid om zelf een tijd te bepalen, zoals bij een lijndienst. Bovendien werkt zo’n buurtbus met vrijwilligers. Daarvan zeggen wij als vakbond: dat is verdringing van werkgelegenheid.”

Al maanden strijdt CNV Vakmensen, samen met de FNV, voor betere arbeidsvoorwaarden in het streekvervoer: hoger loon, langere (plas)pauzes en vermindering van de werkdruk. Vorige maand overhandigden de bonden daartoe een Witboek Streekvervoer aan staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat. Daaruit blijkt dat het aantal lijnen tussen 2014 en 2020 is afgenomen van 615 tot 495. En dat het aantal bushaltes de afgelopen vijf jaar, afhankelijk van de gehanteerde rekenmethode, is gedaald met vijf- tot vijftienhonderd. Vooral het platteland is de dupe: in 668 dorpen is geen enkele bushalte meer.

Allemaal het gevolg van verkeerde prikkels in de marktwerking, menen de bonden, zoals: zo goedkoop mogelijk inschrijven om de aanbesteding binnen te halen, vervolgens te weinig geld hebben om het dienstrooster goed te kunnen uitvoeren en tot slot de financiële misère afwentelen op reizigers (duurdere kaartjes), personeel (verschraling van arbeidsvoorwaarden) en dun bezette lijnen (opheffen). 

Toen het streekvervoer nog in provinciale handen was, tot in de jaren negentig, waren reizigers en chauffeurs beter af, beaamt Chikhi. “Het vervoer was niet winstgedreven, waardoor lijnen veel meer overlevingskans hadden en er voldoende lucht in de roosters zat. Maar begrijp me goed, ik heb niet de illusie dat de marktwerking kan worden opgeheven, zoals de SP graag wil.”

Inderdaad, SP-fractievoorzitter Lies van Aelst in de Staten van Zuid-Holland gelooft daar heilig in. Maar ook zij zal toch moeten toegeven dat een overheidsbedrijf evenmin onrendabele lijnen in stand kan houden? Van Aelst: “Onrendabele lijnen ontstaan omdat ze te weinig rijden of slecht aansluiten bij een andere verbinding. Een voorbeeld: de treinlijn in mijn eigen woonomgeving, tussen Dordrecht en Geldermalsen, reed vroeger één keer per uur en zat toen halfleeg. Nu rijdt hij vier keer per uur en zit hij vier keer vol. Bovendien vindt de SP dat rendabele lijnen minder rendabele mogen ondersteunen. Maar in het systeem van marktwerking is solidariteit tussen lijnen een gepasseerd station. Ik vrees dat alleen de superwinstgevende lijnen zullen overleven.”

Hanane Chikhi gelooft in een verbetering van de systematiek van marktwerking. “Allereerst moeten de provincies meer rijksgeld krijgen voor het streekvervoer en verder dient de prikkel voor vervoerders niet langer winstmaximalisatie zijn, maar kwaliteit van het aanbod.” Alleen op die manier kan, in haar ogen, de neerwaartse spiraal in het streekvervoer worden doorbroken. “Ook de factor arbeid moet een grotere rol gaan spelen bij de aanbestedingen. Voor de mensen die het werk doen, is nu nagenoeg geen oog. Helaas zeggen de provincies: voor arbeidsvoorwaarden moet je niet bij ons zijn, dat is een taak voor werkgevers en werknemers. Hoe dan ook, er moet wat gebeuren, want de vervoersarmoede en werkdruk van dit moment zijn onaanvaardbaar.”   

Naschrift: Begin april bereikten vakbonden en werkgevers in het streekvervoer een akkoord over een nieuwe cao.