Het is misschien nog een beetje vroeg, maar door de kruitdampen van het slagveld van wat zich op dit moment in de autobranche afspeelt, beginnen zich de contouren af te tekenen van wat de toekomst zal gaan brengen. 

De auto-industrie is een tak van sport die gewend is om achter de feiten aan te hollen van de steeds hogere eisen die de politiek haar de afgelopen decennia heeft gesteld. Maar nu is de industrie helemaal op hol geslagen, om de klimaatdoelen
– voor zover daar duidelijkheid over is – bij te benen.

Elektrificatie is het enige wat erop zit, want aan fossiel is geen eer meer te behalen en menig fabrikant heeft alvast de fossiele handdoek in de ring gegooid. De een stopt wat eerder dan de ander met verbrandingsmotoren, maar dat er een eind aan komt, is voor iedereen duidelijk.

Een enkeling, zoals Toyota, houdt stug vast aan benzine en diesel, naast hybride en elektrisch, al is het alleen maar om de gaten te vullen op de landkaart waar de komende vijftig jaar beslist nog geen oplaadpaal te vinden zal zijn. En Toyota kan het weten, want juist in die contreien zijn ze op dit moment onverslaanbaar. Geen Australische Outback of Afrikaanse jungle of er rijdt een van de vele modellen en uitvoeringen van de beroemde alleskunner Land Cruiser. 

Een enkeling, zoals Toyota, houdt stug vast aan benzine en diesel

Zelfs Land Rover, die de markt ook een tijd bediende, totdat duidelijk was dat ze het kwalitatief niet tegen de Japanners konden opnemen, laat het fossiele kopje hangen en werkt naar een volledig elektrische Land Rover Defender. Ik zeg het maar alvast, dan is de schok straks niet meer zo groot. Een volledig elektrische Porsche is er al, Ferrari heeft ze aangekondigd, en een elektrische Rolls-Royce zit er ook aan te komen. Maar dat ligt nog meer in de lijn der verwachting, want zo’n ding hoorde je toch al niet aankomen en het is ook niet zo dat er nu geweldige werelddeel-omvattende toertochten mee gereden worden. 

De verschrikkelijk saaie leasebak-middenklasse schikt zich – zoals de middenklasse altijd gewend is te doen – in haar stoffige lot en tuft nu al in groten getale van oplaadpaal naar oplaadpaal in hun Volkswagen ID.3 en ID.4 en batterij-Audi’s, -Mercedessen, -BMW’s, -Hyundai’s en -Kia’s. En allemaal ziet het er zo’n beetje hetzelfde uit. De prijs en de range van de batterijen is het enige wat ze van elkaar onderscheidt. De zogenaamd scherp gesneden agressieve foeilelijke koplampen met hun poppenkast-ledverlichting die een muis op een panter wil doen lijken, de achterkant-kermis met de door een kind bedachte floepende richtingaanwijzers en over de breedte doorlopende achterlichten… Kan het droever? 

Alle interieurs hebben de uitstraling van een moderne keuken met op het aanrecht een of meerdere beeldschermen. Hoe groter hoe mooier. Het wachten is op een voorruit-groot beeldscherm waarin alle werkelijkheid vervangen is door virtuele. Dan is de smakeloze rijdende Vinex-doorzonwoning op de weg compleet. En dan spreken we nog niet van het rijgedrag met het comfort van een baksteen, omdat ze allemaal te maken hebben met een loeizware accu met daaromheen een hoop scherp aangesneden plastic rommel, want een fatsoenlijk interieur kan er qua gewicht niet meer af natuurlijk. Misschien dat er nog wat verandert met het gebruik van vaste-stofaccu’s, die een stuk minder wegen, maar de trend is gezet. Zie daar maar weer eens af te komen.

De markt vernieuwt zich en dat is ook hét moment om een gunstigere plek op een herschikkende markt te veroveren. En omdat de gunstigste plekken aan de bovenkant van de markt zitten, bij de duurdere modellen, is de onderkant van de markt het haasje. De zogenaamde A-klasse (de kleintjes) laat elk merk op dit moment het liefst links liggen, want daar wordt – met uitzondering van de Mini’s en de Fiat 500 – vrijwel niks op verdiend. Als die dingen ook nog eens elektrisch worden, met vrijwel geen onderhoud waar nog wat op verdiend kan worden, dan is de lol eraf.

Er zit muziek in de plastieken schoenendoos. 

Rond de 10.000 euro moet hij kosten

Blijft er een gat waar de medeontwikkelaar van BMW’s i3, Peter Leibold, graag in springt. Bij BMW kon het geld voor de ontwikkeling niet op en kwam een kek duur karretje uit voor de bovenkant van de markt. De nieuwe City One van zijn bedrijf ACM (Adaptive City Mobility) uit München scheurt over drie jaar als bestelauto en taxi door de miljoenensteden van Azië, Zuid-Amerika en Afrika. Rond de 10.000 euro moet hij kosten. Er zit muziek in de plastieken schoenendoos, die met neergeklapte achterbank zelfs een volgeladen pallet kan laden. 

Waar Citroën met de Ami en Opel met de Rocks-e een soort elektrische scootmobiel op de markt zetten, komen we met de ACM City One nog gewoon ergens, als met een heuse auto, met een range van 200 kilometer, en met het extra accupakket op het dak zelfs 360 kilometer. Eindelijk ook een karretje waar je de vier accu’s ter grootte van een flinke aktetas gewoon kunt verwisselen voor volle als ze leeg zijn.

Dus nog even de hand op de knip; straks is er een elektrische auto voor iedereen.