We hadden in ons dorp een politieman die ook een soort smid was, die alles kon maken van ijzer wat je maar verzon. Hij had een Volkswagen Kever die hij elk jaar weer een update gaf, zodat hij er weer uitzag als nieuw. Volkswagen veranderde elk jaar een kleinigheidje aan die dingen, zodat je tenminste kon laten zien dat je in een spiksplinternieuwe rondreed. Het begon met knipperlichten op de spatborden voor en achter in plaats van de ouderwetse richtingaanwijzer, een soort oranje flap die links en rechts ter hoogte van de portierramen tevoorschijn floepte als je links- of rechtsaf moest. Daarna werden de dubbele piepkleine achterraampjes een klein ovaaltje dat elk jaar weer een klapje groter werd, tot het uiteindelijk een vierkant werd dat zowat de halve achterkant in beslag nam. 

Onze politieagent zaagde elk jaar weer precies datzelfde stukje uit dat Volkswagen er ook uit zaagde. Ook paste hij de knipperlichten jaarlijks aan volgens het nieuwste VW-design. Hij reed altijd in een spiksplinternieuwe Volkswagen Kever. Gelukkig, tevreden, zo trots als een pauw, terwijl het hele dorp toch wist dat het een heel oude Kever was.

Diezelfde tactiek van elk jaar weer een heel klein beetje veranderen aan een bestaand model zonder dat model wezenlijk aan te tasten, maar onderhuids technisch bij de tijd blijven, is een beetje een Europese verkooptruc. De Amerikanen deden veelal het omgekeerde. Die brachten elk jaar een compleet nieuw uiterlijk met daaronder dezelfde achtcilinder zacht schommelende comfortabele divan. Het voordeel was wel dat iedere Amerikaan met een paar rechterhanden zelf alles aan de deinende slagschepen kon repareren. 

De tekst gaat onder de illustratie verder.

Volkswagen is altijd redelijk extreem geweest met de Europese variant. De Kever is er 65 jaar oud mee geworden, een gouden ei, maar ook de bus, de Transporter, is inmiddels de 70 gepasseerd. 

Sinds zijn introductie ergens eind jaren veertig is de bus in piepkleine stapjes geworden wat hij nu is: de waanzinnig populaire alleskunner voor de handwerksman en het hele gezin, kampeerwagen en taxi.

Dat het oorspronkelijk een Nederlands ontwerp is, weet vrijwel niemand meer, maar blijft curieus. 

Toen de Nederlandse zakenman Ben Pon een bezoek bracht aan de naoorlogse Volkswagenfabriek in het West-Duitse plaatsje Minden, waar hij met de Britten van het bezettingsleger ging praten over een eventuele importlicentie van het beruchte volkskarretje, had hij ook de schets op zak van iets anders wat hij ook graag zou willen importeren: een vierkante doos met een motor achterin en een stuur van voren. Dat laatste klinkt logisch, maar Volkswagen zelf had al iets soortgelijks op het eigen fabrieksterrein rijden, met een stuurman achterop. 

De bus is ruimte op wielen voor familie geworden, een markt waar alle fabrikanten wel brood in zien

Met een beetje knutselen en wat windtunnelproeven wordt Type 29, zoals hij eerst heet, uiteindelijk met een zelfdragende carrosserie in 1949 aan de pers getoond onder de naam Typ 2 – want de Kever heette al Typ 1. Alleen verkrijgbaar in blauw.

Inmiddels zijn we aanbeland bij de zesde generatie van Typ 2, die nu dus Typ 6 heet en die als enige nadeel heeft dat hij zo populair is dat hij aan de lopende band gestolen wordt.

Maar de T6 is alweer van 2015 en de concurrentie wrijft zich dan ook in de handjes. Stukadoor en loodgieter storten zich inmiddels met Ford Transit, Mercedes Vito, Toyota Proace in het holst van de nacht massaal met te hoge snelheid voor de file uit op de snelwegen. Maar niet alleen zij, want de bus is de loodgieter allang ontgroeid. 

De bus is ruimte op wielen voor familie en vrije tijd geworden, een markt waar alle fabrikanten wel brood in zien. 

Robuust en goedkoop hebben concurrentie gekregen van comfort, lifestyle en uitstraling, en dat is met het goedkoper worden van navigatie, entertainment, elektronische hulpjes en aangename materialen voor iedere fabrikant tegen een schappelijke prijs leverbaar. Daarbij komt dat Renault, Nissan en Fiat noodgedwongen de boel bij elkaar gegooid hebben, net als Peugeot, Citroën en Opel. Waar eens de Transporter reed, rijdt nu de Citroën Tourer, de Opel Zafira en de Peugeot Traveller en uit het andere kamp de Nissan 200, de Fiat Talento en de Renault Trafic, die allemaal meer bieden en minder diesel verbruiken voor minder geld.

Elk jaar een klein beetje veranderen aan een bestaand model zonder het wezenlijk aan te tasten is een Europese verkooptruc

En ze zijn ruim, ruimer en groter dan Volkswagen. Bij Peugeot zijn het zeven aangename zitplaatsen, bij Renault zelfs acht, met een veelvoud aan zitconfiguraties, plus een ruime afdeling voor de bagage. Maar wie veelvuldig moet wisselen van schoonmoedertransport naar pakketjes, tilt zich wel een breuk aan de machtige stoelen. Daar komt bij dat Peugeot en Renault niet meer op gewone parkeerplaatsen en in normale parkeergarages passen. Maar het fijne is dan wel weer dat de bestuurder in de hoge overzichtelijke positie met aan beide zijden grote spiegels zich een heuse buschauffeur waant tijdens het familie-uitstapje. Als het virus het weer toestaat natuurlijk.

Volgend jaar komt Volkswagen met een T7 – wedden dat hij ruimer, groter, zuiniger en goedkoper is? Hybride in ieder geval, en waarschijnlijk zelfs een elektrische versie.