Je gaat het pas zien als je het doorhebt. Nederland is een van de dichtstbevolkte landen van Europa en daarbinnen is de Randstad weer het drukst. Toch zijn grote gebieden rond Amsterdam opvallend leeg en groen. Dat komt voor een deel door bewust beleid – denk aan het in de jaren dertig aangelegde Amsterdamse Bos – maar het is vooral te danken aan het Nederlandse leger en Schiphol. Daar zit een zekere ironie in. ‘Defensie’ en ‘luchtvaart’ staan niet bepaald bekend als linkse of groene hobby’s. Toch vormen zij samen een ijzersterke bescherming van het groen in de Randstad.

Grote stukken rond Amsterdam zijn nog steeds onbebouwd omdat de forten van de Stelling van Amsterdam een eeuw geleden ruim schootsveld nodig hadden en de omgeving onder water gezet moest kunnen worden om de hoofdstad te beschermen tegen vijandelijke troepen. De Stelling ligt met 45 forten in een 135 kilometer lange boog rond Amsterdam en is sinds 1996 Unesco Werelderfgoed – een knappe jongen die in de beschermde zone rond de forten en waterwerken een woonwijk of industrieterrein wil plannen. 

Schiphol lijkt wat dat betreft sterk op de Stelling van Amsterdam. De normen voor veiligheid en geluidshinder van de luchthaven zijn ook onverbiddelijk: zoals het kaartje op pagina 39 laat zien, mag er in grote gebieden rond Schiphol niet gebouwd worden of er gelden strenge beperkingen. Zo houden de Stelling van Amsterdam en Schiphol samen de omgeving van de hoofdstad mooi groen. Dat is nooit zo bedoeld, maar de ongewilde uitkomst van meer dan honderd jaar plannen en polderen. Over die geschiedenis gaat dit verhaal. 

Toen het Nederlandse leger rond 1880 begon met de aanleg van de forten rond de hoofdstad, was het ontwerp voor die tijd uiterst modern. Maar toen de Stelling in 1914 eindelijk voltooid was, bleek het hele idee om de hoofdstad te beschermen met een ring van forten meteen totaal achterhaald, omdat bommenwerpers er heel simpel overheen konden vliegen. Bovendien had het leger ongewapend beton gebruikt voor de forten en het werd al snel duidelijk dat dat niet bestand zou zijn tegen het moderne geschut waarmee de wereld kennismaakte in de Eerste Wereldoorlog. De Stelling is militair dus al heel lang achterhaald, maar de Kringenwet die bebouwing rond de forten verbood, werd pas in 1961 formeel ingetrokken. 

De bebouwing van Haarlem-Noord is bijvoorbeeld tot op de dag van vandaag begrensd door het schootsveld van het Fort bezuiden Spaarndam: er is met een passer vanuit het fort een kring met een afstand van precies de wettelijk voorgeschreven duizend meter getrokken. De Vondelweg beschrijft dan ook nog steeds een prachtige boog, met aan de ene kant huizen en aan de andere kant een recreatiegebied.

Zo ontstonden er overal langs de Stelling spontaan prachtige natuurgebieden, met zeldzame beschermde planten en dieren – denk bijvoorbeeld aan vleermuizen die overwinteren in de betonnen kazematten. De Stelling zelf is nog vrijwel intact, al is het Fort Schiphol gesloopt om ruimte te maken voor het vliegveld.

Het standaardwerk De stelling van Amsterdam roemt de Kringenwet, die het landschap al die tijd heeft beschermd tegen oprukkende bebouwing, en vervolgt: “De geluidscontour van Schiphol heeft tegenwoordig een vergelijkbare werking, maar die zal daar waarschijnlijk ook pas achteraf om worden gewaardeerd.” De auteurs schrijven het terloops op, maar ze maken in één zin duidelijk waarom de omgeving van Amsterdam er zo groen bij ligt. Wie er oog voor heeft kan die beschermende werking van de Stelling én van Schiphol overal zien. Een mooi voorbeeld is het gebied ten oosten van Beverwijk. Daar ligt een prachtig groen weidegebied met oeroude zeedijken, waar het heerlijk fietsen en wandelen is. Dat deze groene parel nog niet van twee kanten is opgegeten door het snelgroeiende Beverwijk aan de ene kant en het al net zo snelgroeiende Zaanstad aan de andere kant, komt doordat het gebied dubbel beschermd is: een deel als Unesco Werelderfgoed, een ander deel valt precies onder de geluidscontour van de Polderbaan. 

Niet alleen de Stelling van Amsterdam is internationaal uniek, het ontwerp van Schiphol is dat ook. Voor de oorlog was het een bescheiden vliegveldje, maar in 1949 presenteerde directeur Jan Dellaert een ambitieus plan om er een hypermoderne luchthaven van te maken. Het nieuwe Schiphol, dat een paar kilometer ten westen van de oude luchthaven werd aangelegd, had een paar revolutionaire trekjes. In de nieuwe terminal liepen vertrekkende en aankomende passagiers niet meer door elkaar heen, maar kregen ieder hun eigen verdieping. Dat was zo slim en logisch dat alle luchthavens over de hele wereld het hebben overgenomen. 

Maar een ander revolutionair idee werd níetovergenomen in het buitenland – en terecht, want Schiphol én de Randstad hebben er tot de dag van vandaag ernstig last van. Vliegtuigen stijgen, als het even kan, tegen de wind in op, zodat er maximale lift (opwaartse druk) rond de vleugels ontstaat. Schiphol kreeg daarom een stelsel met banen die alle kanten op wezen, zodat vliegtuigen ongeacht de windrichting altijd met wind tegen konden opstijgen en landen. Het was slim bedacht, maar net als de Stelling werd Schiphol door de techniek ingehaald. Toen het ontwerp in de jaren zestig daadwerkelijk in gebruik werd genomen, was het straaltijdperk ook in de burgerluchtvaart volop begonnen. Straalvliegtuigen zijn veel krachtiger dan de ouderwetse propellervliegtuigen en hebben dus minder last van zijwind. Alle moderne buitenlandse luchthavens kregen daarom gewoon een paar parallelle startbanen.

Behalve dus Schiphol, dat voorzien was van een briljant banenstelsel waar de luchthaven sindsdien meer last dan gemak van heeft. Het veroorzaakt vier grote problemen, die buitenlandse concurrenten niet of minder hebben: wijdverspreide geluidshinder, onveilige situaties door het ingewikkelde banenstelsel, de luchthaven zit opgesloten tussen de startbanen en kan dus nauwelijks uitbreiden, én grote gebieden in de omgeving mogen niet bebouwd worden.

Het bekendste probleem is natuurlijk de geluidshinder. Iedere luchthaven maakt lawaai en klagers heb je overal, maar in Nederland is het wel een heel grote maatschappelijke kwestie. De meeste grote buitenlandse velden hebben twee of drie parallelle banen. De mensen die onder de vliegroutes wonen hebben uiteraard hinder, maar dat weet je als je daar gaat wonen. Wie niet direct onder zo’n route woont, heeft over het algemeen ook geen last. Als je naar een luchtfoto van Schiphol kijkt, dan lijkt het wel alsof de ontwerper er een satanisch genoegen in had om zoveel mogelijk mensen op de kast te jagen. De zes banen wijzen als knalpijpen alle kanten op. Het maakt niet uit waar je woont in de Randstad, de kans is groot dat je met forse regelmaat vliegtuigen boven je hoofd hebt. Overheid en luchtvaartsector willen de geluidsoverlast spreiden, met de gedachte dat je daarmee alle omliggende gebieden regelmatig kunt ontlasten. De weg naar de hel is geplaveid met goede bedoelingen: omwonenden zijn niet dankbaar voor de rust die dit ingewikkelde spreidingsbeleid soms brengt, maar wél boos over de herrie. Het is alsof de organisator van een popfestival de speakers expres alle kanten op zou richten om de geluidsoverlast 360 graden rondom te spreiden. 

Schiphol heeft vergeleken met andere luchthavens opvallend veel ‘veiligheidsincidenten’.

“Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland, KLM en overheid slagen er niet in de veiligheid gezamenlijk te borgen,” schreef de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in 2017 in een vernietigend rapport. Schiphol heeft vergeleken met andere luchthavens opvallend veel ‘veiligheidsincidenten’. Zo waren er in 2016 maar liefst 47 runway incursions, waarbij een voertuig, vliegtuig of persoon op een start- of landingsbaan belandt die op dat moment al in gebruik is. JFK had er dat jaar vijf, Heathrow dertien. “Schiphol springt er echt uit,” zo zei luchtvaartexpert Joris Melkert van TU Delft tegen Het Parool. Het aantal incidenten is verdubbeld sinds 2014 en dat hangt nauw samen met de sterke groei van het aantal vluchten. Naast slechte communicatie is een belangrijke oorzaak van de onveiligheid het ‘internationaal ongebruikelijke’ ontwerp van Schiphol. Het ingewikkelde stelsel van banen zorgt regelmatig voor onveilige situaties omdat vliegtuigen lang moeten taxiën en de vliegpaden elkaar in de lucht kunnen kruisen. Als de veiligheid niet verbetert, komen de grenzen van de groei in zicht, zo waarschuwde de OVV. De oplossing moet nu vooral komen van betere procedures en communicatie. Aan het onhandige banenstelsel zelf valt niets te doen.

Omdat Schiphol zijn landingsbanen 360 graden rondom zijn eigen terminals heeft uitgestrooid, is er op de luchthaven zelf nauwelijks ruimte om uit breiden. Voordat er op het centrale luchthaventerrein iets nieuws gebouwd kan worden, moet er eerst iets bestaands worden gesloopt. Geen wonder dat Schiphol zich al jaren richt op de grond buiten de gesloten ring van landingsbanen. De luchthaven maakte in 2003 een Grote Sprong Voorwaarts met de opening van de Polderbaan. Toenmalig directeur Gerlach Cerfontaine noemde het een ‘milieubaan’, mede bedoeld om hinder te spreiden. Dat was – afhankelijk van hoe je ernaar kijkt – een briljant staaltje spindoctoring of een gotspe. Er is geen landingsbaan ter wereld die zo ver van de toren af ligt als de Polderbaan. Toen de baan werd aangelegd, moest er dan ook in allerijl een tweede verkeerstoren gebouwd worden, omdat de vliegtuigen niet goed zichtbaar bleken te zijn vanuit de bestaande toren. Waarom kilometers taxiën met straalvliegtuigen goed zou zijn voor het milieu heeft Cerfontaine overigens nooit uitgelegd. 

In de officiële telling van Schiphol en het ministerie werd de Polderbaan de vijfde baan; in werkelijkheid was het al de zesde baan, na de Kaagbaan, Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan, Zwanenburgbaan en Oostbaan. Die laatste baan wordt vaak niet meegeteld omdat er vooral kleinere vliegtuigen landen, maar iedereen die weleens met stevige zuidwestenwind in het centrum van Amsterdam of het Vondelpark omhoog heeft gekeken, weet: de Oostbaan is een volwaardige baan, die flink gebruikt wordt. 

Het jaarverslag van Schiphol laat zien dat de luchthaven meer verdient aan het vastgoed dan aan het vliegen zelf.

Waarom Schiphol ook nog die extra zesde baan nodig had, is nooit helemaal duidelijk geworden. De Polderbaan ligt dwars op de heersende windrichting – hier waait meestal een zuidwestenwind – dus hij past niet in de oorspronkelijke filosofie van ‘een baan voor elke windrichting’. Vlak voor de Tweede Kamer een besluit moest nemen over de aanleg van de Polderbaan, in juni 1995, plaatste gebiedsontwikkelaar Jan Poot van Chipshol een paginagrote advertentie in de Volkskrant waarin hij het parlement opriep om tegen te stemmen. Poot liet in een paar eenvoudige tabelletjes zien dat Schiphol vergeleken met zijn internationale concurrenten heel veel banen heeft én een gigantisch grondoppervlak. Schiphol had toen vijf banen en verwerkte daarmee 24 miljoen passagiers per jaar. Heathrow had er twee en kon daarmee 51 miljoen passagiers aan, Frankfurt met drie banen 35 miljoen. Door de aanleg van de Polderbaan steeg de oppervlakte van Schiphol in één keer van 2000 naar 3000 hectare, tegen Frankfurt 1900 en Heathrow 1200 hectare. 

Vooral dat oppervlak was voor Poot een relevant argument. Hij had als gebiedsontwikkelaar grote lappen grond rond Schiphol in bezit en botste met zijn plannen voortdurend tegen Schiphol aan, dat zelf ook een groot vastgoedbedrijf heeft. Om het jarenlange titanengevecht tussen Schiphol en Chipshol te beschrijven zou een jaargang HP/De Tijd nodig zijn, dus dat doen we niet. Waar het hier om gaat is dat Poot er altijd op gewezen heeft dat Schiphol niet alleen een luchthaven is, maar ook (en misschien wel vooral) een vastgoedbedrijf. Wie naar de cijfers kijkt kan Poot alleen maar gelijk geven: Schiphol heeft internationaal gezien heel veel banen én heel veel eigen grond. Het jaarverslag laat zien dat de luchthaven ook veel meer verdient aan het vastgoed dan aan het vliegen zelf: Schiphol maakte in 2018 én 2017 verlies (39 miljoen euro) op de luchtvaartactiviteiten, maar verdiende goudgeld aan vastgoed (172 miljoen euro) en Consumer Products & Services, dus winkels en parkeren (209 miljoen). 

Iedereen die het nieuws de afgelopen jaren een beetje heeft gevolgd, weet dat de NAM door aardbevingen beschadigde woningen in Groningen opkoopt en sloopt. Veel minder bekend is dat Schiphol óók huizen opkoopt en sloopt. Niet omdat ze op instorten staan, maar omdat ze vlak onder een start- of landingsbaan staan (de rode vlekken op de kaart hiernaast zijn de sloopzones). Met ieder gesloopt huis verdwijnt een potentiële klager én het helpt de luchthaven te voldoen aan de normen voor veiligheidsrisico’s. In de luchtvaart zijn starts en landingen het gevaarlijkst en huizen recht onder de start- en landingsbanen leveren op papier een hoog risico op – koeien in een weiland niet. De afgelopen tien jaar heeft Schiphol zo’n honderd woningen opgekocht en gesloopt. 

Dat kan wettelijk niet afgedwongen worden; de luchthaven is afhankelijk van de bereidheid van de bewoners en heeft dus flink met de geldbuidel gerammeld. Wie goed oplet, kan de sporen van de verdwenen huizen in het landschap nog zien. Tussen Halfweg en Haarlem, vlak voor het knooppunt Rottepolderplein, staat bijvoorbeeld nog een rij naaldbomen zomaar in het groen, en twee bakstenen palen van een toegangshek. Iets verderop ligt nog een bruggetje over een sloot, met een stukje grond met jonge bomen in een veel ouder bos. Daar stonden tot een jaar of tien geleden huizen. Het doet surrealistisch, zelfs een beetje Sovjet-achtig aan: de huizen zelf zijn grondig verwijderd, maar ze hebben toch hun sporen nagelaten.

Natuurlijk is het vreemd om midden in het dichtstbevolkte gebied van Nederland bij een schreeuwende krapte op de huizenmarkt prima woningen op te kopen en te slopen. Maar dat is maar één heel klein voorbeeldje van het enorme effect dat Schiphol heeft op de huizenmarkt in de Randstad. 

De pijnlijke gevolgen daarvan zijn voortdurend in het nieuws. In 2013 kregen gemeentes en projectontwikkelaars in de regio een emmer koud water over zich heen vanuit Den Haag, toen de maximumhoogte van gebouwen en windmolens in en rond Amsterdam werd beperkt. Te hoge gebouwen zijn gevaarlijk voor de luchtvaart en verstoren de radarsignalen. Zo mag de nieuwe Amstel Tower maar honderd meter hoog worden, terwijl de al bestaande Rembrandt Toren er vlak naast 135 meter hoog is. Alle gewilde en peperdure locaties in de hoofdstad – de Zuidas, IJ-oevers, Sloterdijk, Amstelstation – lopen verdiepingen met kostbare vierkante meters mis door de bouwrestricties. De getroffen gemeentes schatten de schade op ‘honderden miljoenen euro’s’. Dat lijkt niet overdreven als je bedenkt dat één vierkante meter grond in Amsterdam 3500 euro kost: iedere verdieping die je daar niet op mag bouwen, kost een veelvoud van dat bedrag.

In Amsterdam en omgeving bestaat een tekort aan zeker 12.000 studentenwoningen. Daar hebben ze in Amstelveen wel een oplossing voor: op het oerlelijke verouderde kantorenpark Kronenburg wil de gemeente 2500 van die woningen bouwen, maar dat mag niet van het ministerie vanwege de vliegroutes erboven. Wethouder Herbert Raat (VVD) heeft al laten weten gewoon door te gaan met de studentenwoningen, maar dan verpakt als ‘studentenhotel’: dat mag wel. Pikant is dat VVD’er Raat openlijk botst met zijn partijgenoten in Den Haag, die vol voor het belang van Schiphol gaan. Net zoals zijn partijgenoot Eric van der Burg als wethouder van Amsterdam al eerder botste over de maximum bouwhoogte. Ook VVD-wethouders in andere gemeentes hebben het regelmatig aan de stok met Den Haag en de luchthaven. Schiphol beperkt de bouwmogelijkheden van de gemeente Haarlemmermeer, zo klaagde wethouder Adam Elzakalai (VVD, Ruimtelijke Ordening) vorig jaar in de Volkskrant. Dat ergert hem weleens: “Rijsenhout (een dorp in de Haarlemmermeer – BdK) is gewoon krimpgebied midden in de Randstad! Terwijl iedereen hier wil wonen. De jeugd trekt daar weg, voor ouderen is straks geen geschikte woning.” Groningse toestanden, vlak bij Amsterdam.

Dit is een aardige ironie in het Schiphol-dossier: de landelijke VVD wil de luchthaven flink laten groeien, maar lokale VVD-wethouders kunnen geen woningen bouwen voor hun kiezers omdat Schiphol in de weg zit. Die schaarste drijft uiteraard de huizenprijzen flink op. Hoe groot de schade is, laat zich lastig berekenen. Vaststaat dat er nu slechts mondjesmaat gebouwd mag worden, en dan eigenlijk alleen op locaties waar al huizen staan. Maar uit een brief van gemeentes rond Schiphol, waar De Telegraaf de hand op wist te leggen, blijkt dat er plannen zijn voor zo’n 200.000 nieuwe woningen op plaatsen waar dat botst met de geluids- en veiligheidsnormen van Schiphol. Dat levert voor politici links én rechts ongemakkelijke en ongebruikelijke dilemma’s op. De VVD’er die pleit voor verdere groei van Schiphol blokkeert daarmee de bouw van talloze woningen en bedrijfspanden. De GroenLinkser die streeft naar een veel kleiner Schiphol met minder landingsbanen zet daarmee de deur open voor het volbouwen van talloze weilanden.

De GroenLinkser die streeft naar een kleiner Schiphol zet zo de deur open voor het volbouwen van
talloze weilanden. 

“That’s another fine mess you’ve gotten me into,” zou Oliver Hardy tegen Stan Laurel zeggen. Eenvoudige oplossingen zijn er niet. Het banenstelsel op Schiphol zelf versimpelen ligt voor de hand, maar hoe verleg je de landingsbanen terwijl de luchthaven jaarlijks tientallen miljoenen passagiers moet blijven verwerken? Als dat al zou kunnen, dan blijft Schiphol op een onhandige plek liggen, midden in het dichtstbevolkte gebied van het dichtstbevolkte land van West-Europa, met blijvende geluidsoverlast voor de hoofdstad. De enige reden dat de luchthaven daar ligt is dat het leger er in 1916 een overbodig fort had liggen met een flink stuk goedkope grond. Er is decennialang eindeloos touwgetrokken tussen Amsterdam, Rotterdam en Den Haag over een andere locatie, maar het is altijd Schiphol gebleven.

Het deels verplaatsen van vluchten naar Lelystad is geen echte oplossing: daarmee spreid je de overlast nog meer. Het enige werkelijke alternatief is een luchthaven in zee. Daarmee zou op termijn een gigantisch gebied vrijkomen voor bebouwing én zouden nog eens grote gebieden in de hele Randstad, die nu verplicht landbouwgrond zijn, vrijkomen voor bebouwing. Het grootste bezwaar tegen die luchthaven in zee is natuurlijk dat het ongelooflijk veel geld gaat kosten: volgens de nieuwste schattingen tussen de 33 en 46 miljard euro. Als je bedenkt dat alle grote infrastructuurprojecten (Deltawerken, Betuwelijn, Noord/Zuidlijn, zeesluis in IJmuiden, Zuidasdok) duurder uitpakken en langer duren dan gepland, dan is duidelijk dat een luchthaven in zee een geweldige gok is – en bij de start (dus nog voor de eerste tegenvallers) al minstens tien keer duurder dan alle andere megaprojecten. Een optimist zal zeggen dat we dat geld op de lange termijn terugverdienen door alle grond die vrijkomt op en rond Schiphol en die bebouwd kan worden met honderdduizenden woningen. Maar zoals de econoom John Maynard Keynes al zei: “Op de lange termijn zijn we allemaal dood.” Voordat die tientallen miljarden verdiend gaan worden, zullen er heel wat ministers van Verkeer & Waterstaat naar de Kamer geroepen worden om de zoveelste tegenvaller op de Noordzee toe te komen lichten, al dan niet onder ede voor een enquêtecommissie.

Als deze geschiedenis ons iets leert, dan is het wel dat ervanaf het begin van de luchtvaart altijd discussies zijn geweest over onze nationale luchthaven én dat alle plannenmakerij vaak een ironische en onbedoelde uitkomst heeft. Wat die ook zal zijn, we zullen hoe dan ook nog wel een paar decennia door moeten tobben met Schiphol in zijn huidige vorm. Wie zich de komende tijd ergert aan de herrie: denk maar aan de mooie groene weilanden die we te danken hebben aan Schiphol.